在本周所进行的日本大奖赛中，倍耐力为各支车队在铃鹿赛道提供了C1为白色标记硬胎、C2为黄色标记中性胎、C3为红色标记软胎的组合。因为铃鹿赛道是赛历中对轮胎要求最高的赛道之一，倍耐力此前也一直在这里启用着最硬档次的轮胎。

今年的赛道从最后一个弯出弯处到第一计时段的终点处这部分的赛道进行了沥青重铺工作，这是一段十分具有影响的路段。因为这里有不少中速弯和高速弯，其中有些弯道还会很长，例如主直道后的前两个双轴右弯，轮胎在这里会承受很大的压力。



尽管C1-C2-C3的组合没有变化，但C2和C3轮胎的配方和性能已经比去年变得更软。所以三节自由练习赛中各支车队将如何管理轮胎分配，以确定赛车的最佳设置，并将重点放在比赛策略上，这将是非常有趣的事情。

根据车队提供的模拟数据显示，由于新铺沥青带来的额外抓地力和2025赛车性能的提升，预计今年的赛车速度将比去年快上1.5秒左右。我们也许在周五的练习赛当中就能对此进行检验。此外，倍耐力工程师还根据车队提供的数据，对轮胎的最低胎压进行了小幅调整：前轮从去年的25降至24.5psi，而后轮则从23升至23.5psi。



2024年的正赛是维斯塔潘夺冠，队友佩雷兹和当时还在法拉利效力塞恩斯分获亚军和季军。在发车阶段有12位车手选择使用C2进行起步，8位车手选择使用C3起步。但由于阿尔本和里卡多在第1圈就发生了事故并触发了实体安全车出动，有7位车手随即选择完成一停，这也导致了后续各位车手们的策略出现了许多差异。最终C1轮胎的使用圈数是最多的（占61%），而C3轮胎因其性能会出现快速下降的问题，只在起步的很短一段时间以及最后一段飞驰的策略当中被得到使用。

值得注意的是，勒克莱尔去年执行了出色的中性胎-硬胎的一停策略，这让他在第8名发车的不利局面下成功升至第4位完赛。来到今年，由于从纸面情况上看不同轮胎的差距变得更大，执行一停的情况可能会更加复杂。但我们必须拭目以待，以观察赛道新铺设的沥青可能会产生什么影响，以及本周末的气温会如何演变。



在F1这种要求极为苛刻的比赛中，轮胎会受到多种来自不同方向的压力，这些压力直接影响轮胎的性能和寿命。作用于赛车与赛道之间唯一接触点的主要压力有垂直力、横向力和纵向力。而铃鹿赛道是对轮胎要求最高的赛道之一，尤其是轮胎所承受的横向力。根据倍耐力对赛道的评分标准，铃鹿赛道与巴塞罗那赛道、银石赛道、斯帕赛道、赞德福特赛道和罗塞尔赛道对轮胎带来的横向力考验都高达5分。

日本此前已经举办过40场F1大奖赛赛事，其中34场是在铃鹿赛道所举行。车王迈克尔·舒马赫曾8次夺得杆位+6次在这里赢下比赛，成为铃鹿赛道最成功的车手。现役车手当中汉密尔顿则曾是5次在铃鹿赢下比赛。迈凯伦则以9次获胜成为在铃鹿赛道最成功的车队，红牛和法拉利则以7次获胜紧随其后。



日本铃鹿赛道信息：（分数越高证明对该方面的要求越高）

牵引力：3分

沥青抓地力：4分

沥青磨损程度：4分

赛道演进程度：3分

轮胎压力：5分

制动：2分

横向力：5分

下压力：4分

干胎最低胎压限制：

前轮：24.5 psi  后轮：23.5 psi

轮胎最大倾角限制：

前轮：-2.75°    后轮：-1.50°

横向力挑战

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